我不赞成新能源车一直「堆里程」。三年前其实已经回答过类似的问题，并提出了明确的反对观点。关于这个问题，现在想得更清楚一些。一直「堆里程」，会带来四大问题。

(资料图)

一是从消费者的角度来说，多出的300公里续航需要付出昂贵的代价。

目前市场上，能买到的1000公里续航车型只有极氪001的WE版。这个版本的CLTC续航700公里，加10.3万元可以选装「千里续航套装」，CLTC续航达到1000公里。

咱们可以算个帐，小鹏G9的570公里版本80度电池，702公里版本98度电池，二者差了18度电池、差价2万元。实际上考虑到配置上的提高，二者的差价也就1.8万元元。

算下来就是1000元/度。

极氪001呢，100度电池与140度差了40度，价格上差了10万元，算下来就是2500元/度。这倒不是坑爹，而是一个车上能装上的电池体积是有限的。如果非要往多了装，那就要用上最新最强的技术了，像麒麟电池这种新技术成本肯定是高的。

目前只有WE版本可以选装， YOU版本都选装不了，这说明了这种技术硬上有一定的勉强。

10万元买300公里CLTC续航，实际多跑个200公里左右，有必要吗？

二是行业锂资源扩张速度有限，年总量不足以支撑消费者需求

咱们都知道规模效应这个词，意思就是需求越大则成本越低 —— 前提是供应总量足够、供应能力没有延迟。

2022年，新能源汽车的需求暴涨，锂资源的成本曲线已经跨越了规模经济与技术进步，来到了需求越大、成本越高的阶段。

为什么2022年的时候增程车的势头会猛，因为它用电池少。从行业角度来说，如果锂资源供应能力有限，一辆纯电车的用量可以造两辆增程车，也算是一个合理的选择。

这里要指出的是，锂资源供应紧张并不是说锂资源像石油一个存在绝对意义上的短缺，而是锂矿的开采有一定的周期性，只是周期性的短缺而已。

锂可以回收，这就注定了锂终究是过剩的，这是锂和石油的本质区别。

三是电池容量太大，有违节能减排的初衷

还以前面的1000公里续航的极氪001为例，这辆车就送给你用，你会发现99%的时间都只能用700公里续航，剩下的300公里一直用不上。

这就意味着，你每天后备箱都装了一个200公斤的铁疙瘩，但未发挥任何作用。

于你个人而言，不仅多花了电池钱，每次出行还要多花额外的能源费。从国家的角度而言，这就是碳排放凭空多了10%啊！

最近换电模式为什么又被提上日程，就是因为发现换电就算平时不如充电，但节假日可以灵活升级，这就实现了“平时用小电池、节假日用大电池”的效果，从全社会角度而言也是节省了锂资源。

今年春节我就租了一块100度电池返乡的，从75度升级到100度，每月880元。一年用一个月，十年也就是8800元而已，比买大电池要划算、要合理。

四是补能体系的提升，比堆里程的效果更大

咱们看一组数据，：全国高速小客车流量与服务区充电量。可以看到，充电量、换电次数的走势，与小客车流量完全相符。以每次换电50度估算，蔚来换电量大概占到服务区充电量的四分之一。

2022年蔚来销量12.24万辆，全国纯电销量397.4万辆，占比3%左右。以3%的销量占据25%的加电量。这说明了只要高速服务区的补能体系搞定，小短脚的蔚来也比所有电动车都更敢跑长途啊！！

就连理想都在高速服务区大建充电桩了，那个在充电桩投入更大的车企，赶紧转变思路，把建桩重点从城市转向高速服务区吧！城市真不差你那几个免费桩。